#: locale=it ## Action ### PDF PopupPDFBehaviour_DF5435AD_8A9D_3D3F_41CD_10C39018DAA7.url = files/WB_EvolutioMi%201_it.pdf ### URL LinkBehaviour_C8DFCE0C_D652_E306_41E4_DFAE1AB9BA1F.source = https://www.evolutio.museum/it/index.html LinkBehaviour_C875386D_D64E_6F06_41D1_1D0C36072435.source = https://www.evolutio.museum/it/index.html LinkBehaviour_8EF1E3F2_B4AD_478D_41DE_B63908191CC8.source = https://www.evolutio.museum/it/index.html LinkBehaviour_C89B56B3_D652_6302_41B5_F3747193AFC5.source = https://www.evolutio.museum/it/index.html LinkBehaviour_13652BCD_3FE0_7F65_41AE_FB4CD046A86F.source = https://www.evolutio.museum/it/index.html LinkBehaviour_856E2E19_BD8F_2133_41B7_550337CCE808.source = https://www.evolutio.museum/it/index.html LinkBehaviour_135B4B91_3FE1_FFFD_41C4_2E80A4A52097.source = https://www.evolutio.museum/it/index.html LinkBehaviour_B2FF4B64_AE40_3E76_41B3_908CA4346A57.source = https://www.evolutio.museum/it/index.html 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HotspotPanoramaOverlayTextImage_1366D8F0_3FA0_793B_41C2_9A7B0C2C0AE2.text = il \ VIAGGIO \ continua \ ... ### Tooltip HotspotPanoramaOverlayArea_C85E56EE_D656_2302_41CB_0CBF4FF0E9BC.toolTip = Evolutio HotspotPanoramaOverlayArea_C8364F98_D656_210E_41E9_70F805ACA236.toolTip = Evolutio HotspotPanoramaOverlayArea_B1E460E8_905E_D56E_41D4_10DF28C0DE63.toolTip = Gallery HotspotPanoramaOverlayArea_D603FDA6_E5B7_D0B7_41E1_29590730529B.toolTip = Gallery HotspotPanoramaOverlayArea_B1C959F3_9053_B762_41A3_68C755870C19.toolTip = Gallery HotspotPanoramaOverlayArea_B01AA5B9_9052_DFEE_41D1_150D65D13055.toolTip = Gallery HotspotPanoramaOverlayArea_82B8D069_BD87_2113_41E1_E714A4463D31.toolTip = Gallery HotspotPanoramaOverlayArea_82CCDDDD_BD85_2333_41C7_62346F51061A.toolTip = Gallery HotspotPanoramaOverlayArea_855E8B18_B497_40BD_41E4_D42D9A5EA0AB.toolTip = Gallery HotspotPanoramaOverlayArea_9FC7CF51_BD9B_1F33_41BD_3C5E7A99A402.toolTip = Gallery 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Roma, Museo di Roma album_CD762BE3_8A95_352B_41E1_2BC802F2E74A_0.label = Autore non identificato, Bambina che gioca con un cavallo di legno - Archivi Alinari, Firenze album_CFD1A030_8A9C_D325_41D9_C8EEBE96AB9F_2.label = Autore non identificato, Emigranti in partenza alla stazione di Firenze, 1908 - Archivi Alinari, Firenze album_CFD1A030_8A9C_D325_41D9_C8EEBE96AB9F_0.label = Autore non identificato, Ritratto di un folto gruppo di emigranti, 1920 ca - © Touring Club Italiano / Archivi Alinari album_85013E03_91AD_ACA2_418C_8A7FD5B38ABE_0.label = Autostrada del Sole A1, 1964 album_8BCB5BF9_91AD_6B6E_41E1_49CCCFDF32E7_1.label = Autostrada del Sole tratta Piombinara-Capua, 1964 album_8BCB5BF9_91AD_6B6E_41E1_49CCCFDF32E7_0.label = Autostrada del Sole tratta Piombinara-Capua, 1964 album_86DC217E_91D5_5762_41A4_21617261C65F_0.label = Cityringen Metro, Copenaghen, 2019 panorama_256234E8_06A7_67D7_4183_F0BB3EFFE01A.label = DSC_4124 Panorama (2) panorama_97D4C914_81D2_8932_41C4_DACEFA81EE75.label 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Conrado e F. Fornari, Contadini presso una fontana in campagna, 1890-1910. Roma, Museo di Roma album_CFD1A030_8A9C_D325_41D9_C8EEBE96AB9F_3.label = G. Mascherpa, Ritratto di un gruppo di uomini di diversa età, gli effigiati sono disposti su tre file. Dall'abbigliamento sembrerebbe trattarsi di un gruppo di lavoratori - Archivi Alinari, Firenze album_85013E03_91AD_ACA2_418C_8A7FD5B38ABE_1.label = Galleria di Base del Brennero, in corso album_8BCB5BF9_91AD_6B6E_41E1_49CCCFDF32E7_3.label = Grand Paris Express in Corso/On going album_85BDCCA4_91D3_6DE6_41C9_064609F4F64D_1.label = Grande Moschea Abu Dhabi, EAU, 2003 album_CFD1A030_8A9C_D325_41D9_C8EEBE96AB9F_1.label = Harlingue Albert, Emigranti che lasciano l Italia, 1900 ca - Albert Harlingue / Roger-Viollet/Alinari album_815530ED_91D3_D566_41D1_1DD63F52EAD4_4.label = Impianto idroelettrico di Kariba, 1960 media_F46D94D2_E158_C5E1_41EB_E6E5E4115109.label = LOW_Metro_VID_20260213_222919_20260218170935 media_F5361AFA_E158_4DA1_41D2_55C70FB30BF6.label = LOW_VID_2260213_222919_20260218170935_1 video_C1140CEF_8A8F_733B_41CF_628A943093E7.label = LOW_WB_Anni30_30sett2025 video_9F57EB2C_898D_D53D_41D4_5F392443BD68.label = LOW_WB_Anni30_30sett2025 video_C0FD35CF_8A97_3D7B_41C0_4299AFE70357.label = LOW_WB_Anni40_30sett2025 video_C14F2A76_8A9D_372D_41A6_3BEB12556197.label = LOW_WB_Anni50_30sett2025 video_C14429B9_8A97_3527_41B9_2B13B3465C6B.label = LOW_WB_Anni60_30sett2025 video_C1323DE5_8A8C_ED2F_41C7_5BA429C96A6A.label = LOW_WB_Anni70_2ott2025 video_A29EFAAB_9549_FFD3_41C1_DCBCA9EADF35.label = LedWall1_1 video_ADFB6CC5_954A_FB57_41DC_CC3C2663C904.label = LedWall1_2 video_A797AEB4_9D56_9735_41CC_943DABA37BCA.label = LedWall1_3 video_A1EF81D6_9559_AD75_41D2_DCD53A789473.label = LedWall1_4 video_A4C17C49_9D59_9B5F_41C5_F22D8BB252CE.label = LedWall2_1 video_A4D01664_9D59_B755_419B_92A9FCA26791.label = LedWall2_2 video_A7B17EE4_9D57_B755_41C9_F49ABAD93DD9.label = LedWall2_3 video_A4ACBF99_9D5A_75FF_41D9_522E16CD468D.label = LedWall2_4 album_85013E03_91AD_ACA2_418C_8A7FD5B38ABE_2.label = Linaa Ferroviaria Alta Capacità Palermo-Messina-Catania, in corso album_85013E03_91AD_ACA2_418C_8A7FD5B38ABE_3.label = Linea Alta Velocità Milano Torino, 2009 album_85013E03_91AD_ACA2_418C_8A7FD5B38ABE_4.label = Linea ferroviaria Direttissima Roma Firenze, 1977 album_86DC217E_91D5_5762_41A4_21617261C65F_1.label = Metropolitana di Milano M1, 1964 album_8BCB5BF9_91AD_6B6E_41E1_49CCCFDF32E7_4.label = Metropolitana di Milano M4, 2024 album_86DC217E_91D5_5762_41A4_21617261C65F_2.label = Metropolitana di Napoli Linea 1, Stazione Capodichino, in corso album_86DC217E_91D5_5762_41A4_21617261C65F_3.label = Metropolitana di New York Linea F, 1984 album_86DC217E_91D5_5762_41A4_21617261C65F_4.label = Metropolitana di Roma Linea C, in corso video_8BC919CA_9F88_7429_41DE_74923812D0A1.label = NEST_LEDWALL_1 album_8078FA8F_91D6_B5A2_41A9_1E131B853148_2.label = Nuova diga foranea di Genova, in corso album_85BDCCA4_91D3_6DE6_41C9_064609F4F64D_2.label = Parlamento Europeo Strasburgo, 1997 album_A268F1BE_8A97_D51D_41DA_6A67CD7C3052.label = Photo Album 1900 _1 album_CD762BE3_8A95_352B_41E1_2BC802F2E74A.label = Photo Album 1900_2 album_CFD1A030_8A9C_D325_41D9_C8EEBE96AB9F.label = Photo Album 1900_3 album_8078FA8F_91D6_B5A2_41A9_1E131B853148.label = Photo Album Acqua album_815530ED_91D3_D566_41D1_1DD63F52EAD4.label = Photo Album Eneregia album_8BCB5BF9_91AD_6B6E_41E1_49CCCFDF32E7.label = Photo Album Eroi album_86DC217E_91D5_5762_41A4_21617261C65F.label = Photo Album Metro album_85BDCCA4_91D3_6DE6_41C9_064609F4F64D.label = Photo Album Metrpoli album_85013E03_91AD_ACA2_418C_8A7FD5B38ABE.label = Photo Album Mobilita album_846368E4_91AE_B566_41E2_3A4AD3F81A3C.label = Photo Album Ponti album_846368E4_91AE_B566_41E2_3A4AD3F81A3C_0.label = Ponte Genova San Giorgio 2020 album_8BCB5BF9_91AD_6B6E_41E1_49CCCFDF32E7_6.label = Ponte Genova San Giorgio, 2020 album_8BCB5BF9_91AD_6B6E_41E1_49CCCFDF32E7_5.label = Ponte sul Danubio a Braila, 2023 album_8078FA8F_91D6_B5A2_41A9_1E131B853148_3.label = Porto di Palermo, 1949 album_8BCB5BF9_91AD_6B6E_41E1_49CCCFDF32E7_7.label = Salvataggio dei Templi di Abu Simbel, 1969 album_846368E4_91AE_B566_41E2_3A4AD3F81A3C_1.label = Secondo Ponte sul Bosforo 1988 album_85BDCCA4_91D3_6DE6_41C9_064609F4F64D_3.label = Stadio G.Meazza, Milano, 1990 album_85BDCCA4_91D3_6DE6_41C9_064609F4F64D_4.label = Stadio Olimpico, Roma, 1990 album_846368E4_91AE_B566_41E2_3A4AD3F81A3C_2.label = Terzo Ponte sul Bosforo 2016 album_8078FA8F_91D6_B5A2_41A9_1E131B853148_4.label = Tunnel di Fortore, 1966 album_A268F1BE_8A97_D51D_41DA_6A67CD7C3052_0.label = V. Balocchi, Bambine che riempiono un secchio d'acqua - Archivi Alinari, Firenze album_846368E4_91AE_B566_41E2_3A4AD3F81A3C_4.label = Viadotto Sfalassà, 2012 album_846368E4_91AE_B566_41E2_3A4AD3F81A3C_3.label = Viadotto di Recco, 1948 video_A9BD35FE_89BD_DD1D_41B7_25EC065AF596.label = WB_Anni30_30sett2025 video_082E4175_8EB1_99F2_41DC_CC0E6A89DE2F.label = ingresso proiezione panorama_1C7869E8_0A81_53EC_41A0_CD91F8F6132E.label = intro map_541B1248_74C5_1724_41D0_91A818991372.label = map ### Video videores_7763B1A6_3E60_2B27_41B5_EF7101C3D5D3.url = media/media_F46D94D2_E158_C5E1_41EB_E6E5E4115109_it.mp4 videores_76323A68_3E60_392B_41B6_17672CEAFDEE.url = media/media_F46D94D2_E158_C5E1_41EB_E6E5E4115109_it_1.mp4 videores_7763B1A6_3E60_2B27_41B5_EF7101C3D5D3.posterURL = media/media_F46D94D2_E158_C5E1_41EB_E6E5E4115109_poster_it.jpg videores_76323A68_3E60_392B_41B6_17672CEAFDEE.posterURL = media/media_F46D94D2_E158_C5E1_41EB_E6E5E4115109_poster_it.jpg 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GLI ANNI CINQUANTA
• 1951: il governo italiano liberalizza gli scambi con l’estero.
• 19 agosto 1954: muore Alcide De Gasperi.
• 25 marzo 1957: firma in Campidoglio dei Trattati di Roma, nascono la Comunità Economica Europea e la Comunità Europea dell’’Energia Atomica.
• 4 ottobre 1957: lancio del primo satellite artificiale nello spazio
da parte dell’Unione Sovietica (Sputnik).
I GIORNI: COME SI VIVEVA
TRA DEGRADO E SVILUPPO
Usciva nel 1956 il romanzo Il Gattopardo, di Giuseppe Tomasi di Lampedusa, che tornando indietro ai tempi dell’unificazione italiana mostrava l’eterno conflitto tra conservazione e rinnovamento o, meglio, il loro inestricabile intreccio.
Ed era così, mutatis mutandis, l’Italia degli anni Cinquanta. Aperta al nuovo, ma un po’ gattopardesca.
Da una parte sta l’Italia del degrado e disagio socio-economico che l’Inchiesta parlamentare sulla miseria (1952) porta alla luce; l’Italia delle migrazioni interne, verso il Nord più ricco, e di quelle esterne, talora nelle fabbriche tedesche, talora nelle miniere belghe, con ritmi di lavoro che, qualche volta, costringono l’emigrato a contrarre matrimonio “per procura”; o, ancora, l’Italia in cui un quarto della popolazione vive al di sotto della soglia della povertà.
Dall’altra, sta l’Italia industriale con imprese che esportano in tutto il mondo; l’Italia che costruisce la Comunità Economica Europea (1957) e ne fa il suo orizzonte morale e politico; l’Italia del boom economico, in cui esplodono i consumi, in cui gli investimenti pubblici e privati trainano lo sviluppo.
Queste due Italie, per certi aspetti (troppi) separate, si sarebbero ritrovate alla sera a partecipare a un nuovo rito, chi al bar, chi a casa del vicino: quello della televisione, le cui trasmissioni ebbero inizio il 3 gennaio 1954. Il 23 maggio del 1956 il leader socialista Nenni registra il successo di un suo comizio a Venezia, nonostante, scrive, la concomitanza di una recente trasmissione di grande successo di pubblico: “Lascia o Raddoppia?”.
Ma perfino la televisione – simbolo del progresso – deve tenere conto delle condizioni del Paese: di lì a poco nasceranno i primi programmi che si faranno carico di alfabetizzare gli italiani a distanza.
IL CAMMINO DELL’ITALIA: LE OPERE
LA CITTÀ SI CONNETTE
“Che fai la domenica”? “Vado in Lambretta”.
Chi pensa agli anni Cinquanta, pensa alla Lambretta o alla Vespa, che peraltro in quegli anni le imprese italiane iniziavano con successo a esportare in tutto il mondo.
Meno noto è che negli anni Cinquanta veniva inaugurato in Italia, a Roma, un mezzo di trasporto nuovo: la metropolitana. Si trattava precisamente della linea Termini-EUR (14 minuti di percorrenza), che sarebbe in seguito divenuta la Linea B, inaugurata il 9 febbraio 1955 dall’allora Presidente della Repubblica Luigi Einaudi e dal ministro dei Trasporti Bernardo Mattarella. “Leggenda divenuta realtà”, “strano incontro tra la Roma dei millenni e quella modernissima”: così in quei giorni la Settimana Incom, cinegiornale italiano distribuito nei cinema. Mezzo nuovo sì, ma non del tutto nuovo, giacché un “servizio ferroviario metropolitano” era stata inaugurato a Napoli nel 1925. Le prime metropolitane risalivano altrove alla fine dell’Ottocento in alcuni casi e alla prima metà del Novecento in molti altri (Londra 1890; Parigi 1898; New York 1904; Tokyo 1927; Mosca 1935). Dopo Roma seguirono Milano (M1 nel 1964, M2 nel 1969), di nuovo Roma (Linea A, 1980), Napoli (1993), Catania (1999).
Milano si distingue fin da subito per la creazione di un sistema integrato che connette un’ampia area urbana caratterizzata dalla forte presenza di distretti industriali e reti d’impresa. Il sistema delle 5 linee metro milanesi, che ne fanno per estensione il primo in Italia e il quinto tra i Paesi UE, arriva ad oltre 100 km di lunghezza con ampliamenti che si sono susseguiti nel 1969, 1990, 2013, 2022.
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GLI ANNI CINQUANTA
• 1951: il governo italiano liberalizza gli scambi con l’estero.
• 19 agosto 1954: muore Alcide De Gasperi.
• 25 marzo 1957: firma in Campidoglio dei Trattati di Roma, nascono la Comunità Economica Europea e la Comunità Europea dell’’Energia Atomica.
• 4 ottobre 1957: lancio del primo satellite artificiale nello spazio
da parte dell’Unione Sovietica (Sputnik).
I GIORNI: COME SI VIVEVA
TRA DEGRADO E SVILUPPO
Usciva nel 1956 il romanzo Il Gattopardo, di Giuseppe Tomasi di Lampedusa, che tornando indietro ai tempi dell’unificazione italiana mostrava l’eterno conflitto tra conservazione e rinnovamento o, meglio, il loro inestricabile intreccio.
Ed era così, mutatis mutandis, l’Italia degli anni Cinquanta. Aperta al nuovo, ma un po’ gattopardesca.
Da una parte sta l’Italia del degrado e disagio socio-economico che l’Inchiesta parlamentare sulla miseria (1952) porta alla luce; l’Italia delle migrazioni interne, verso il Nord più ricco, e di quelle esterne, talora nelle fabbriche tedesche, talora nelle miniere belghe, con ritmi di lavoro che, qualche volta, costringono l’emigrato a contrarre matrimonio “per procura”; o, ancora, l’Italia in cui un quarto della popolazione vive al di sotto della soglia della povertà.
Dall’altra, sta l’Italia industriale con imprese che esportano in tutto il mondo; l’Italia che costruisce la Comunità Economica Europea (1957) e ne fa il suo orizzonte morale e politico; l’Italia del boom economico, in cui esplodono i consumi, in cui gli investimenti pubblici e privati trainano lo sviluppo.
Queste due Italie, per certi aspetti (troppi) separate, si sarebbero ritrovate alla sera a partecipare a un nuovo rito, chi al bar, chi a casa del vicino: quello della televisione, le cui trasmissioni ebbero inizio il 3 gennaio 1954. Il 23 maggio del 1956 il leader socialista Nenni registra il successo di un suo comizio a Venezia, nonostante, scrive, la concomitanza di una recente trasmissione di grande successo di pubblico: “Lascia o Raddoppia?”.
Ma perfino la televisione – simbolo del progresso – deve tenere conto delle condizioni del Paese: di lì a poco nasceranno i primi programmi che si faranno carico di alfabetizzare gli italiani a distanza.
IL CAMMINO DELL’ITALIA: LE OPERE
LA CITTÀ SI CONNETTE
“Che fai la domenica”? “Vado in Lambretta”.
Chi pensa agli anni Cinquanta, pensa alla Lambretta o alla Vespa, che peraltro in quegli anni le imprese italiane iniziavano con successo a esportare in tutto il mondo.
Meno noto è che negli anni Cinquanta veniva inaugurato in Italia, a Roma, un mezzo di trasporto nuovo: la metropolitana. Si trattava precisamente della linea Termini-EUR (14 minuti di percorrenza), che sarebbe in seguito divenuta la Linea B, inaugurata il 9 febbraio 1955 dall’allora Presidente della Repubblica Luigi Einaudi e dal ministro dei Trasporti Bernardo Mattarella. “Leggenda divenuta realtà”, “strano incontro tra la Roma dei millenni e quella modernissima”: così in quei giorni la Settimana Incom, cinegiornale italiano distribuito nei cinema. Mezzo nuovo sì, ma non del tutto nuovo, giacché un “servizio ferroviario metropolitano” era stata inaugurato a Napoli nel 1925. Le prime metropolitane risalivano altrove alla fine dell’Ottocento in alcuni casi e alla prima metà del Novecento in molti altri (Londra 1890; Parigi 1898; New York 1904; Tokyo 1927; Mosca 1935). Dopo Roma seguirono Milano (M1 nel 1964, M2 nel 1969), di nuovo Roma (Linea A, 1980), Napoli (1993), Catania (1999).
Milano si distingue fin da subito per la creazione di un sistema integrato che connette un’ampia area urbana caratterizzata dalla forte presenza di distretti industriali e reti d’impresa. Il sistema delle 5 linee metro milanesi, che ne fanno per estensione il primo in Italia e il quinto tra i Paesi UE, arriva ad oltre 100 km di lunghezza con ampliamenti che si sono susseguiti nel 1969, 1990, 2013, 2022.
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GLI ANNI SESSANTA
• 20 gennaio 1961: John Fitzgerald Kennedy diventa il 35° presidente
degli Stati Uniti.
• 1962: il governo italiano nazionalizza l’energia elettrica.
• 1967: papa Montini (Paolo VI) promulga l’Enciclica “Populorum Progressio”
(Sullo sviluppo dei popoli).
• 20 luglio 1969: sbarco dell’uomo sulla Luna nell’ambito
della missione spaziale Apollo 11.
I GIORNI: COME SI VIVEVA
ORACOLI, INCUBI E SOGNI
Sogni che sfumano (la pace nel mondo), sogni che diventano realtà (lo sbarco sulla Luna): gli anni Sessanta sono in Italia il decennio dei sogni.
Ma che cosa sognano gli italiani, che nel frattempo hanno superato i 50 milioni di persone? Un’automobile (sono gli anni della motorizzazione: 2 milioni e mezzo di auto in circolazione nel 1961), una casa (anche al mare: le vacanze di pochi diventano vacanze per tutti, o quasi), una lavatrice.
Certo, non è così per tutti. E tanto meno per la nuova generazione che si affaccia al mondo.
Negli anni Sessanta raggiungono infatti la maggiore età i baby-boomers, i figli nati dopo la guerra, i primi a sperimentare benessere, istruzione, salute in una misura senza precedenti (l’aspettativa di vita media, alla nascita, è intorno ai 70 anni, il doppio rispetto a un secolo prima; gli analfabeti sono meno del 10% della popolazione).
I sogni dei più giovani sono diversi, e più vari, e sono legati a ideali e stili di vita nuovi.
È una frattura generazionale che si salderà con quella sociale, confluendo nella contestazione giovanile e operaia che esploderà, altrove prima e in Italia poi, sul finire del decennio (il Sessantotto).
La crescita dei consumi (+8,5% su base annua nel 1963, al culmine del miracolo economico) e il “consumismo”, intanto, agiscono da potente fattore di omogeneizzazione sociale: che sia in città, in periferia o in provincia.
I nuovi idoli, per citare dei versi di Sergio Solmi, sono quelli della pubblicità: il “bonario, obeso demone pneumatico” o “l’esapodo cane fiammeggiante”, e l’italiano è come “sordo tra nuovi oracoli. Una fauna / diabolica ossessiona /i miei viaggi, i miei sogni: m’incalzano” (L’età dei Semidei, 1962).
Il disorientamento è unito a un più largo benessere, così come i vecchi sogni sono legati ai nuovi incubi della modernità: la congestione urbana, il degrado ambientale, il disagio sociale.
IL CAMMINO DELL’ITALIA: LE OPERE
L’ITALIA VA IN CITTÀ
Crescita demografica, esodo dalle campagne, industrializzazione: tutto spinge in città, e tutto la città accoglie, “mastica”, trasforma.
È lei il luogo d’elezione della modernità: lì si lavora, lì si studia, lì si vive.
Non a caso al boom economico corrisponde un vero e proprio boom edilizio.
Le case costruite nel 1960 sono 290 mila; nel 1964 sono già 450 mila.
La tendenza è inarrestabile.
Roma, che nel 1960 ha ospitato le Olimpiadi, supera ormai i due milioni di abitanti.
La crescita di Milano e di Torino, alimentata dall’emigrazione da Nord-Est e da Sud, è tumultuosa. La città moderna ha bisogno di spazi nuovi e di servizi nuovi.
E fu ricordando le trasformazioni degli anni Sessanta che Guido Carli disse ad Eugenio Scalfari: “Fintanto che stavano nei borghi del latifondo calabrese, nel Supramonte di Orgosolo, nei paesi della Capitanata o nelle terre basse di Comacchio, quei contadini avevano un minimo di bisogni sociali e anche economici (…) Ma quando arrivarono a ondate a Torino, a Milano, ebbero di colpo bisogno di tutto: la casa, la mutua, il tribunale, il medico, l’anagrafe. Insomma, tutto” (Intervista sul capitalismo italiano, 1977).
Bisogni sociali nuovi chiamano investimenti sociali nuovi: e sono case popolari, ospedali, scuole. Crescono anche i consumi culturali: i concerti, le mostre, le rappresentazioni teatrali.
E si investe di più anche negli impianti sportivi e negli stadi.
Lo sviluppo è l’innalzamento di tutte le componenti di una società – “civile” per infrastrutture materiali e immateriali - non solo della sua economia.
Negli anni Sessanta i maggiori centri urbani devono essere connessi tra loro e con il resto del Paese, sia attraverso grandi arterie di comunicazione che attraverso infrastrutture capillari con forte impatto locale.
Dopo l’approvazione della prima “legge autostradale” nel 1955 (cosiddetta Legge Romita), con un piano decennale finanziato con 100 miliardi di lire, tra il 1955 e l’inizio degli anni Sessanta i chilometri di autostrade passano da meno di 300 a 1.300. A questa fase di sviluppo appartengono, nel corso degli anni, la costruzione dell’Autostrada del Sole (Napoli-Milano, passando per Roma, Firenze, Bologna) completata nel 1964 (circa 760 chilometri, con 113 viadotti, 572 cavalcavia e 35 gallerie), come anche la Serravalle-Milano, la Brescia-Padova, la Napoli-Bari.
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GLI ANNI SETTANTA
• 1970: istituzione delle Regioni a statuto ordinario in Italia.
• 1971: dichiarazione di inconvertibilità del dollaro da parte
del presidente degli Stati Uniti Richard Nixon.
• 1972: ristabilimento delle relazioni diplomatiche
tra Repubblica popolare cinese e Stati Uniti.
• 1973: shock petrolifero.
• 1978: rapimento e assassinio di Aldo Moro da parte delle Brigate Rosse.
I GIORNI: COME SI VIVEVA
BENZINA, CON PIOMBO
All’inizio degli anni Settanta le città, così dinamiche nel decennio precedente, vivono un tempo di sospensione: l’illuminazione pubblica è ridotta, i negozi chiudono prima e nei giorni festivi le auto restano ferme poiché è vietato il traffico privato.
L’obiettivo? Risparmiare energia a seguito della crisi petrolifera del 1973, che ha portato la benzina a 200 lire al litro (da 130 lire; lo stipendio medio mensile di un operaio è circa 100 mila lire).
Con la crisi, che colpisce tutti i Paesi avanzati con sistemi industriali ad alta intensità di petrolio, si arresta la crescita economica e il meccanismo di sviluppo postbellico.
Per la prima volta dal dopoguerra il Prodotto Interno Lordo ha una crescita reale negativa (-2,7%). L’indice della produzione industriale arretra; crollano gli investimenti (quasi -13% rispetto al 1974).
È la stagflazione (stagnazione più inflazione).
La crisi colpisce le grandi fabbriche con i loro occupati, e si scoprono le virtù delle piccole e medie imprese. L’economia viene rianimata con crescenti dosi di indebitamento pubblico.
Ma il conflitto sociale si acuisce.
E il terrorismo, le cui oscure trame colpiscono la gente comune così come i vertici dello Stato, ne approfitta per seminare paura e mietere vittime.
Sono gli “anni di piombo”.
E ai bambini che da grandi sognano di fare i poliziotti viene detto che è meglio lavorare in banca.
Ma l’onda lunga dei bisogni e dei diritti non si arresta.
La partecipazione politica resta elevata. Al referendum sul divorzio, nel 1974, vota l’87% degli aventi diritto. Alle elezioni politiche del 1979, il 90%.
L’assassinio e il rapimento di Aldo Moro da parte delle Brigate Rosse scuotono il Paese.
Il decennio si chiude, tra paure e speranze, in attesa dell’Anno che verrà
(Lucio Dalla, 1979).
IL CAMMINO DELL’ITALIA: LE OPERE
DIRETTISSIMI NEL FUTURO
Nel 1975 l’economia italiana entra in recessione.
La caduta degli investimenti totali, che ne segue, è aggravata dalla forte riduzione degli investimenti pubblici, che dalla fine degli anni Sessanta avevano parzialmente compensato l’andamento incerto degli investimenti privati.
La crisi colpisce le grandi imprese a tecnologia matura e pesante, con basse capacità di adattamento e con input energetici elevati.
Si cercano altre vie per fuoriuscire dalla crisi e innalzare la produttività del sistema industriale.
Una di queste sta nella costruzione di infrastrutture.
Un esempio è l’Autostrada del Brennero, costruita tra il 1964 e il 1974 per collegare Modena all’Austria attraversando le Alpi: un collegamento tra la Pianura Padana e il resto d’Europa, che oggi si sta rafforzando con la costruzione del tunnel ferroviario della Galleria di Base del Brennero, cuore del corridoio Scandinavo-Mediterraneo della rete TEN-T, superando la storica barriera naturale delle Alpi.
C’è poi la direttissima Roma-Firenze (1977), già approvata alla fine dei Sessanta.
I lavori iniziano il 25 giugno del 1970 e finiscono, per la prima tratta fino a Città della Pieve, il 24 febbraio 1977. È il primo progetto di ferrovia ad alta velocità in Europa, e uno dei primi al mondo (lo Shinkansen giapponese era stato inaugurato nel 1964).
L’Italia diventava in certo senso ora “più corta”.
Ma questo accorciamento – che era frutto di investimenti e progettualità non solo nel settore ferroviario, ma anche nella costruzione di ponti e di strade – la rendeva anche “più grande”, con un posto ormai riconosciuto e stabile tra le grandi potenze economiche e industriali del tempo, allora per la prima volta riunite nel G6 (Repubblica Federale Tedesca, Francia, Regno Unito, Italia, Giappone, Stati Uniti).
La nuova forza economica dell’Italia – il suo lavoro, il suo risparmio, la sua tecnologia – sospingeva il suo peso nel mondo.
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LE FONDAMENTA
DEL NOSTRO FUTURO
Le infrastrutture sono sempre state dei traghettatori verso il futuro.
Se guardiamo indietro, vediamo come ogni fase dello sviluppo umano sia stata innescata da un’infrastruttura: una strada, un ponte, un acquedotto, una ferrovia, una diga.
L’Italia del Novecento ne è un esempio vivo. Il nostro Paese è passato in pochi decenni da un’economia agricola a una società industriale.
Questo salto epocale è stato reso possibile dal coraggio e dalla visione di chi ha immaginato e costruito reti idroelettriche nelle valli alpine, dighe per fornire energia a fabbriche e città, autostrade che hanno connesso territori lontani, ferrovie e metropolitane che hanno aperto nuove opportunità cambiando il ritmo della vita quotidiana.
Le infrastrutture sono state il grande motore silenzioso che ha garantito a intere generazioni un futuro migliore a partire dal ‘900 fino ai giorni nostri, con un’accelerazione negli ultimi anni, nonostante tutti gli imprevedibili fattori esogeni.
Dietro queste opere ci sono storie di uomini e donne, di comunità e di territori. Una diga non è solo cemento e acciaio, ma il riscatto di un’intera valle, la luce che accende le case, l’acqua che irriga i campi. Una ferrovia ad alta velocità non è soltanto un tracciato che riduce le distanze, ma un nuovo tempo che si apre per milioni di persone, la possibilità di lavorare, studiare, incontrarsi in modi prima impensabili.
Una metropolitana non è solo mobilità: è la vita quotidiana che scorre più veloce, è la città che respira meglio.
Le infrastrutture segnano un prima e un dopo, in un approccio corale che racchiude la forza del lavoro collettivo e l’idea che il costruire non sia mai un fine in sé, ma un atto che genera valore per la comunità.
Dare vita a “EVOLUTIO” ha significato adottare questo approccio corale con un progetto che non è soltanto una mostra o un museo digitale, ma un racconto aperto e condiviso che vuole stimolare una riflessione sulle condizioni necessarie affinché le infrastrutture possano continuare a essere motore di progresso per il Paese.
Pietro Salini
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LE INFRASTRUTTURE:
CHIAVE DELLO SVILUPPO INDUSTRIALE,
ECONOMICO E SOCIALE
Come sarebbe l’Italia senza le grandi opere?
Sarebbe come tornare all’inizio del Novecento, quando in Italia si viveva senza acqua, senza luce, senza strade. Non dappertutto, certo, ma nell’insieme era così, specie tra le fasce sociali e nei territori più fragili, dove la condizione di vita è la cartina di tornasole per misurare l’effettivo sviluppo di un paese.
Lo sviluppo è miglioramento di tutte le componenti economiche e sociali di una società, non solo dei suoi indicatori economici o della sua tecnica e capacità produttiva.
La mostra EVOLUTIO illustra come il cammino dell’Italia nell’ultimo secolo sia
proceduto di pari passo con lo sviluppo delle infrastrutture realizzate da grandi gruppi industriali come Webuild – le dighe, i sistemi idrici, le metropolitane, gli edifici, le ferrovie, le autostrade, i ponti – che hanno segnato acquisizioni continue di migliori standard di vita. Avere o non avere l’acqua; disporre o non disporre dell’energia elettrica e della luce nelle case e nelle fabbriche; potersi
spostare o no. Sono tutte condizioni che fanno la differenza nella qualità della vita.
C’è un solido rapporto tra infrastrutture e sviluppo e le regioni e i paesi più avanzati sono quelli in
cui l’investimento in infrastrutture è più elevato e stabile nel tempo.
In Italia, Milano è uno dei principali motori di innovazione e centro di una filiera che unisce imprese, finanza, ricerca e creatività. La città rappresenta un laboratorio di trasformazione infrastrutturale, particolarmente attiva sui temi della mobilità sostenibile e della rigenerazione urbana.
Storia e futuro sono strettamente legate: il castrum di Mediolanum è collocato fin dagli anni di Augusto nella regione nota come Transpadana, e diventa uno snodo commerciale in cui si incrociano vie di comunicazione come la via Gallica e la via Regina, oltre al porto fluviale. Sotto l’Impero Romano, e ininterrottamente fino ai nostri giorni, Milano si trova lungo gli assi Nord-Sud ed Est-Ovest della penisola italiana.
In ciascuna sala della mostra, in una progressione per decenni fino ai giorni nostri, il visitatore troverà video, immagini e racconti, fotografie di opere accompagnate da due serie di testi: una
è intitolata “I Giorni: come si viveva” per inquadrare stili di vita quotidiana del periodo
storico; l’altra “Il cammino dell’Italia: le Opere” racconta lo sviluppo di alcune tipologie
di infrastrutture ad alto impatto per il miglioramento della vita delle persone. Il riferimento è al classico di Esiodo, “Le Opere e i Giorni”.
La mostra non è solo Italia, guarda anche al resto del mondo: la costruzione di
infrastrutture all’estero da parte di filiere di imprese italiane – l’export di beni strumentali,
di lavoro, di tecnologia – costituisce infatti parte integrante del modello di sviluppo
dell’Italia, che fin dal secondo dopoguerra è stato fortemente caratterizzato
dall’integrazione del sistema imprenditoriale italiano nell’economia europea e mondiale.
Questa capacità di costruire e di “infrastrutturare” in tutti i continenti nel mondo ha dato
all’Italia e al suo Made in Italy un ruolo globale come pochi altri comparti dell’economia
del Paese. L’influenza geoeconomica ha “costruito” peso geopolitico. Le infrastrutture
non sono solo opere di ingegno tecnico, ma anche strumenti di pace e prosperità.
Realizzare la mostra EVOLUTIO al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci si inserisce in un percorso di continuità culturale. Il Museo è un luogo dove storia, ingegno, innovazione e futuro si intrecciano per raccontare l’evoluzione delle idee e delle tecnologie che, con l’industria, hanno trasformato il mondo. Questo dialogo trova un riferimento emblematico nella figura di Leonardo da Vinci, che nel Codex Atlanticus si presenta come ingegnere capace di risolvere problemi complessi in ambiti che spaziano dall’idraulica alla meccanica, dall’architettura alla progettazione di ponti e infrastrutture. Un approccio multidisciplinare che anticipa il modo contemporaneo di concepire le grandi opere.
Portare EVOLUTIO in un luogo dedicato a Leonardo significa collocare il racconto delle infrastrutture contemporanee all’interno di una tradizione di eccellenza ingegneristica italiana, che unisce visione, competenze e solidità industriale in un sistema Paese coeso e proiettato verso il futuro.
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NON MITO, MA STORIA
NON “IO”, MA “NOI”


Chi è un eroe?
Anzitutto chi ha coraggio smisurato e lo pone al servizio degli altri. È il coraggio
l’attributo di Eracle e di tutti gli eroi, fin dai miti e dai tempi più remoti della Storia.
Ma attenzione: il coraggio – insegnava Aristotele – non è l’assenza di paura: è fiducia insieme alla paura, fiducia nonostante la paura, fiducia che va al di là della paura.
Chi non ha paura non è un eroe: è un incosciente, un temerario.
Ebbene, le donne e gli uomini di questa sala sono eroi, non incoscienti o temerari.
La ragione è questa: in tempi difficili e incerti, in luoghi impervi e lontani, di fronte alla fatica, alla paura e alle sfide – certo maggiori in passato rispetto ad oggi – hanno saputo opporre fiducia: nel proprio lavoro, nella possibilità di migliorare la condizione delle proprie famiglie, nel loro paese.
Corale e collettivo è stato il lavoro; corale, collettiva, contagiosa è stata la fiducia, che si è nutrita delle esperienze e delle imprese fatte ed esportate in tutto il mondo.
Quando c’è da costruire una diga a Sud, vengono chiamati quanti la hanno già costruita a Nord; e quando c’è da costruire un ponte a Est, vengono chiamati quanti lo hanno già costruito a Ovest (direzioni immaginarie, ma non troppo).
Occorre però riconoscere che oggi non si può più far affidamento solo sulla buona volontà e sul coraggio: gli standard di lavoro – tra cui la sicurezza – sono aumentati e oggi occorre una capacità professionale elevata, sempre più specializzata, frutto della formazione della singola persona e della singola squadra.
Collettive competenze, dunque; e non solo coraggio. In questo, gli eroi di questa sala sono diversi da quelli dei miti. Non sono un “io”, sono un “noi”. Un “noi” personale: mani e nomi.
Gli eroi di questa sala sono diversi da Eracle e dai suoi epigoni anche per un altro motivo: non sono divenuti celebri, non risplendono di fama. Sono “eroi nascosti”.
Nascosti nelle pieghe del tempo, giacché le Opere restano, mentre la loro esistenza umana passa. Nascosti ai giorni del Sole, invisibili nell’ombra polverosa di un antro che non appartiene al mito, ma alla realtà del lavoro.
Esiodo, che abbiamo incontrato nella scansione delle Opere e dei Giorni, dedica loro un’età della Terra, l’Età degli eroi, e li rende quasi divini: essi sono semidei.
Ad alcuni è concesso di esser condotti da Zeus nelle Isole dei Beati, dove vivono in pace, in terre fertili e ricche di armenti.
Gli eroi sono giusti.
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GLI ANNI QUARANTA


• 10 giugno 1940: l’Italia entra in guerra. Con l’annuncio dell’armistizio di Cassibile (8 settembre 1943), l’Italia diviene paese co-belligerante degli Alleati.
• 25 aprile 1945: liberazione dal nazifascismo.
• 2 giugno 1946: nasce la Repubblica italiana.
• 5 giugno 1947: annuncio del Piano Marshall.
• 1° gennaio 1948: entra in vigore la Costituzione repubblicana.




I GIORNI: COME SI VIVEVA
CON LA SPERANZA IN TESTA


Un mattino lungamente atteso che segue una infinita, lunghissima notte: tali dovettero sembrare in Italia gli anni Quaranta a chi li attraversò, nettamente divisi in due - come il Paese dopo lo sbarco degli Alleati - dalla guerra e dalle sue distruzioni.
Una lunga vigilia.
Che si sarebbe dovuto attendere che passasse la “nottata” lo aveva detto, profeticamente, dal palcoscenico del Teatro San Carlo, Eduardo De Filippo la sera del 15 marzo 1945 alla prima rappresentazione della sua Napoli Milionaria, autentica summa degli sconvolgimenti materiali e morali della guerra.
La liberazione dal nazifascismo venne di lì a un mese.
Fatta la Resistenza, occorreva ora mettere mano alla ricostruzione.
Drammatica la situazione abitativa e dei trasporti per i danni arrecati dai bombardamenti e il degrado ereditato.
Drammatica la situazione economica dell’Italia, con una inflazione galoppante, con prezzi di volta in volta 10, 20, 50, 100 volte più elevati dell’anno precedente.
Drammatica la situazione sociale, con una disoccupazione dilagante, specie nel Mezzogiorno e, nella sua persistenza, divorante gli impulsi vitali della società.
Ma la gente si rialzò – e che altro poteva fare? – e si mise al lavoro con le virtù che le restavano, con la speranza in testa.
Non era “fondata sul lavoro” la nuova Costituzione repubblicana entrata in vigore nel 1948?
E ora che la guerra era finita, non si poteva guardare con fiducia al futuro?
Fu con questo spirito che gli italiani tornarono nelle botteghe, nelle fabbriche, negli uffici.
Vi era un clima di fiducia, ispirato dagli aiuti americani (il piano Marshall), dai programmi ricostruttivi dei governi De Gasperi, dalla ritrovata stabilità della lira che il governatore della Banca d’Italia, Luigi Einaudi, difendeva come la pietra angolare: quella sulla quale l’edificio restaurato poteva ergersi; quella la cui assenza avrebbe tutto compromesso.




IL CAMMINO DELL’ITALIA: LE OPERE
LE DIGHE, SPARTIACQUE D’ITALIA


A fare fisicamente da spartiacque tra il “prima” e il “dopo”, tra le distruzioni e la ricostruzione, tra l’arretratezza e lo sviluppo, vennero le dighe, che in numero crescente furono costruite dopo la guerra, specialmente nel Mezzogiorno, la cui necessità di sviluppo si propugnava ora con convinzione lungamente maturata.
Non che le dighe fossero una novità: se ne erano costruite fin dall’inizio del secolo, e le prime norme specifiche erano state emanate negli anni Venti.
C’era un fatto nuovo, “politico”: il New Deal del presidente Franklin Delano Roosevelt aveva, negli anni Trenta, fatto scuola per il resto del mondo. Si poteva – si doveva – “irrorare” lo sviluppo di un’area arretrata, mediante la costruzione di infrastrutture, anzitutto dighe per la produzione di energia elettrica.
Ma c’era anche un elemento tecnico: l’introduzione delle centrali a deflusso regolato, più grandi rispetto a quelle ad acqua fluente e capaci di sfruttare il “salto” dell’acqua tra il bacino artificiale a monte e la centrale a valle, incrementando la produzione di energia elettrica.
In questo contesto, determinante fu il ruolo della Cassa per il Mezzogiorno (1950), una delle grandi innovazioni dei governi De Gasperi, un ente di scopo che, con i prestiti della Banca Internazionale per la Ricostruzione e lo Sviluppo (oggi Banca Mondiale), mise mano alla infrastrutturazione del Mezzogiorno continentale e insulare, dighe incluse. Le dighe sul Flumendosa e sul Mulargia, entrambe in Sardegna, appartengono a questa nuova stagione ricostruttiva.
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GLI ANNI SESSANTA


• 20 gennaio 1961: John Fitzgerald Kennedy
diventa il 35° presidente degli Stati Uniti.
• 1962: il governo italiano nazionalizza l’energia elettrica.
• 1967: papa Montini (Paolo VI) promulga l’Enciclica
“Populorum Progressio” (Sullo sviluppo dei popoli).
• 20 luglio 1969: sbarco dell’uomo sulla Luna nell’ambito
della missione spaziale Apollo 11.




I GIORNI: COME SI VIVEVA
ORACOLI, INCUBI E SOGNI


Sogni che sfumano (la pace nel mondo), sogni che diventano realtà (lo sbarco sulla Luna): gli anni Sessanta sono in Italia il decennio dei sogni.
Ma che cosa sognano gli italiani, che nel frattempo hanno superato i 50 milioni di persone? Un’automobile (sono gli anni della motorizzazione: 2 milioni e mezzo di auto in circolazione nel 1961), una casa (anche al mare: le vacanze di pochi diventano vacanze per tutti, o quasi), una lavatrice.
Certo, non è così per tutti. E tanto meno per la nuova generazione che si affaccia al mondo.
Negli anni Sessanta raggiungono infatti la maggiore età i baby-boomers, i figli nati dopo la guerra, i primi a sperimentare benessere, istruzione, salute in una misura senza precedenti (l’aspettativa di vita media, alla nascita, è intorno ai 70 anni, il doppio rispetto a un secolo prima; gli analfabeti sono meno del 10% della popolazione).
I sogni dei più giovani sono diversi, e più vari, e sono legati a ideali e stili di vita nuovi.
È una frattura generazionale che si salderà con quella sociale, confluendo nella contestazione giovanile e operaia che esploderà, altrove prima e in Italia poi, sul finire del decennio (il Sessantotto).
La crescita dei consumi (+8,5% su base annua nel 1963, al culmine del miracolo economico) e il “consumismo”, intanto, agiscono da potente fattore di omogeneizzazione sociale: che sia in città, in periferia o in provincia.
I nuovi idoli, per citare dei versi di Sergio Solmi, sono quelli della pubblicità: il “bonario, obeso demone pneumatico” o “l’esapodo cane fiammeggiante”, e l’italiano è come “sordo tra nuovi oracoli. Una fauna / diabolica ossessiona /i miei viaggi, i miei sogni: m’incalzano” (L’età dei Semidei, 1962).
Il disorientamento è unito a un più largo benessere, così come i vecchi sogni sono legati ai nuovi incubi della modernità: la congestione urbana, il degrado ambientale, il disagio sociale.




IL CAMMINO DELL’ITALIA: LE OPERE
L’ITALIA VA IN CITTÀ


Crescita demografica, esodo dalle campagne, industrializzazione: tutto spinge in città, e tutto la città accoglie, “mastica”, trasforma.
È lei il luogo d’elezione della modernità: lì si lavora, lì si studia, lì si vive.
Non a caso al boom economico corrisponde un vero e proprio boom edilizio.
Le case costruite nel 1960 sono 290 mila; nel 1964 sono già 450 mila.
La tendenza è inarrestabile.
Roma, che nel 1960 ha ospitato le Olimpiadi, supera ormai i due milioni di abitanti.
La crescita di Milano e di Torino, alimentata dall’emigrazione da Nord-Est e da Sud, è tumultuosa. La città moderna ha bisogno di spazi nuovi e di servizi nuovi.
E fu ricordando le trasformazioni degli anni Sessanta che Guido Carli disse ad Eugenio Scalfari: “Fintanto che stavano nei borghi del latifondo calabrese, nel Supramonte di Orgosolo, nei paesi della Capitanata o nelle terre basse di Comacchio, quei contadini avevano un minimo di bisogni sociali e anche economici (…) Ma quando arrivarono a ondate a Torino, a Milano, ebbero di colpo bisogno di tutto: la casa, la mutua, il tribunale, il medico, l’anagrafe. Insomma, tutto” (Intervista sul capitalismo italiano, 1977).
Bisogni sociali nuovi chiamano investimenti sociali nuovi: e sono case popolari, ospedali, scuole. Crescono anche i consumi culturali: i concerti, le mostre, le rappresentazioni teatrali.
E si investe di più anche negli impianti sportivi e negli stadi.
Lo sviluppo è l’innalzamento di tutte le componenti di una società – “civile” per infrastrutture materiali e immateriali - non solo della sua economia.
Negli anni Sessanta i maggiori centri urbani devono essere connessi tra loro e con il resto del Paese, sia attraverso grandi arterie di comunicazione che attraverso infrastrutture capillari con forte impatto locale.
Dopo l’approvazione della prima “legge autostradale” nel 1955 (cosiddetta Legge Romita), con un piano decennale finanziato con 100 miliardi di lire, tra il 1955 e l’inizio degli anni Sessanta i chilometri di autostrade passano da meno di 300 a 1.300. A questa fase di sviluppo appartengono, nel corso degli anni, la costruzione dell’Autostrada del Sole (Napoli-Milano, passando per Roma, Firenze, Bologna) completata nel 1964 (circa 760 chilometri, con 113 viadotti, 572 cavalcavia e 35 gallerie), come anche la Serravalle-Milano, la Brescia-Padova, la Napoli-Bari.
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GLI ANNI SETTANTA


• 1970: istituzione delle Regioni a statuto ordinario in Italia.
• 1971: dichiarazione di inconvertibilità del dollaro da parte
del presidente degli Stati Uniti Richard Nixon.
• 1972: ristabilimento delle relazioni diplomatiche
tra Repubblica popolare cinese e Stati Uniti.
• 1973: shock petrolifero.
• 1978: rapimento e assassinio di Aldo Moro da parte delle Brigate Rosse.




I GIORNI: COME SI VIVEVA
BENZINA, CON PIOMBO


All’inizio degli anni Settanta le città, così dinamiche nel decennio precedente, vivono un tempo di sospensione: l’illuminazione pubblica è ridotta, i negozi chiudono prima e nei giorni festivi le auto restano ferme poiché è vietato il traffico privato.
L’obiettivo? Risparmiare energia a seguito della crisi petrolifera del 1973, che ha portato la benzina a 200 lire al litro (da 130 lire; lo stipendio medio mensile di un operaio è circa 100 mila lire).
Con la crisi, che colpisce tutti i Paesi avanzati con sistemi industriali ad alta intensità di petrolio, si arresta la crescita economica e il meccanismo di sviluppo postbellico.
Per la prima volta dal dopoguerra il Prodotto Interno Lordo ha una crescita reale negativa (-2,7%). L’indice della produzione industriale arretra; crollano gli investimenti (quasi -13% rispetto al 1974).
È la stagflazione (stagnazione più inflazione).
La crisi colpisce le grandi fabbriche con i loro occupati, e si scoprono le virtù delle piccole e medie imprese. L’economia viene rianimata con crescenti dosi di indebitamento pubblico.
Ma il conflitto sociale si acuisce.
E il terrorismo, le cui oscure trame colpiscono la gente comune così come i vertici dello Stato, ne approfitta per seminare paura e mietere vittime.
Sono gli “anni di piombo”.
E ai bambini che da grandi sognano di fare i poliziotti viene detto che è meglio lavorare in banca.
Ma l’onda lunga dei bisogni e dei diritti non si arresta.
La partecipazione politica resta elevata. Al referendum sul divorzio, nel 1974, vota l’87% degli aventi diritto. Alle elezioni politiche del 1979, il 90%.
L’assassinio e il rapimento di Aldo Moro da parte delle Brigate Rosse scuotono il Paese.
Il decennio si chiude, tra paure e speranze, in attesa dell’Anno che verrà
(Lucio Dalla, 1979).




IL CAMMINO DELL’ITALIA: LE OPERE
DIRETTISSIMI NEL FUTURO


Nel 1975 l’economia italiana entra in recessione.
La caduta degli investimenti totali, che ne segue, è aggravata dalla forte riduzione degli investimenti pubblici, che dalla fine degli anni Sessanta avevano parzialmente compensato l’andamento incerto degli investimenti privati.
La crisi colpisce le grandi imprese a tecnologia matura e pesante, con basse capacità di adattamento e con input energetici elevati.
Si cercano altre vie per fuoriuscire dalla crisi e innalzare la produttività del sistema industriale.
Una di queste sta nella costruzione di infrastrutture.
Un esempio è l’Autostrada del Brennero, costruita tra il 1964 e il 1974 per collegare Modena all’Austria attraversando le Alpi: un collegamento tra la Pianura Padana e il resto d’Europa, che oggi si sta rafforzando con la costruzione del tunnel ferroviario della Galleria di Base del Brennero, cuore del corridoio Scandinavo-Mediterraneo della rete TEN-T, superando la storica barriera naturale delle Alpi.
C’è poi la direttissima Roma-Firenze (1977), già approvata alla fine dei Sessanta.
I lavori iniziano il 25 giugno del 1970 e finiscono, per la prima tratta fino a Città della Pieve, il 24 febbraio 1977. È il primo progetto di ferrovia ad alta velocità in Europa, e uno dei primi al mondo (lo Shinkansen giapponese era stato inaugurato nel 1964).
L’Italia diventava in certo senso ora “più corta”.
Ma questo accorciamento – che era frutto di investimenti e progettualità non solo nel settore ferroviario, ma anche nella costruzione di ponti e di strade – la rendeva anche “più grande”, con un posto ormai riconosciuto e stabile tra le grandi potenze economiche e industriali del tempo, allora per la prima volta riunite nel G6 (Repubblica Federale Tedesca, Francia, Regno Unito, Italia, Giappone, Stati Uniti).
La nuova forza economica dell’Italia – il suo lavoro, il suo risparmio, la sua tecnologia – sospingeva il suo peso nel mondo.
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GLI ANNI TRENTA
• La Grande crisi del 1929 diventa la Grande depressione degli anni Trenta.
• 1933: nasce l’Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI).
• 1935-1936 guerra d’aggressione all’Etiopia e proclamazione dell’Impero
(9 maggio 1936).
• 1938: approvazione delle leggi razziali.
• 1° settembre 1939: scoppia la Seconda guerra mondiale.




I GIORNI: COME SI VIVEVA
AUTARCHIA E MALARIA


Non caffè, ma cicoria.
Non cioccolato, ma farina di castagne.
Non pasta, ma riso.
Sono alcuni degli adattamenti nei consumi indotti negli anni Trenta dall’autarchia, la politica economica del governo fascista.
Ideata inizialmente per ridurre le importazioni straniere e il deficit con l’estero (che significava deflusso delle riserve di oro: di qui la campagna denominata “Oro alla Patria”), i beni “succedanei” divengono necessità durante la guerra d’Etiopia (1935-1936) a seguito delle sanzioni internazionali della Società delle Nazioni.
In realtà il tenore di vita degli italiani era già basso – e sarebbe rimasto tale – per effetto della Grande Crisi del 1929, che aveva con qualche ritardo colpito anche l’Italia; e prima ancora per la stagnazione indotta dalla rivalutazione della lira (la “Quota novanta”).
Ma anche per una ragione di fondo: negli anni del regime fascista vi era stata una compressione dei salari, che aveva ridotto i consumi all’osso.
Certo, vi erano delle differenze: nelle città, specie a Roma e nel Nord, cresceva una classe impiegatizia e operaia, frutto di quel processo di modernizzazione che da inizio secolo attraversava il paese: si pensi alla nascita, nel 1933, dell’Istituto per la Ricostruzione Industriale, IRI, che si trovò a gestire gran parte del patrimonio produttivo del Paese.
Ma nelle campagne, e specie nelle aree interne e nel Mezzogiorno, il tempo è come immobile. Nasce l’Impero fascista, sì: ma l’Italia è ancora, prevalentemente, un Paese agricolo, quando non arcaico, colpito dall’erosione dei terreni e dalla malaria: i contadini si accontentano di una cipolla e di un pezzo di pane; i loro legami non sono con la capitale, ma con lontane terre d’emigrazione. Lo avrebbe raccontato, confinato ad Aliano in Basilicata nel 1935-1936, Carlo Levi in Cristo si è fermato ad Eboli.




IL CAMMINO DELL’ITALIA: LE OPERE
L’ITALIA SI ACCENDE


La rivoluzione industriale in Italia?
Una questione di elettricità sì, ma soprattutto di “idroelettricità”, vale a dire energia idroelettrica.
A cavallo fra Otto e Novecento, infatti, fu chiaro (perché tecnicamente possibile) che un paese povero di materie prime industriali, avrebbe dovuto e potuto sfruttare le sue acque, più che dipendere dalle importazioni di carbone dall’estero per “agganciare” la modernità.
Fu per questo che l’acqua fu detta “carbone bianco” e che La conquista della forza, la forza motrice, per citare il titolo di un libro (1905) di Francesco Saverio Nitti, divenne di vitale importanza: economica, politica, sociale.
E passi in avanti erano stati fatti.
In età giolittiana l’Italia era il quarto paese al mondo per potenza idroelettrica installata e la centrale Bertini di Paderno d’Adda era la più potente d’Europa. Inaugurato nel 1898, l’impianto pone l’Italia all’avanguardia nella produzione di energia elettrica pulita come motore di sviluppo, consentendo l’elettrificazione della rete tramviaria di Milano che diventa così una città all’avanguardia in Europa.


Già prima della Grande Guerra (1914-1918) l’energia idroelettrica copriva i tre quarti del fabbisogno dell’industria manifatturiera italiana.
Nel 1924, poi, era stata istituita anche una banca pubblica per favorire l’elettrificazione mediante la mobilitazione del risparmio privato, l’ICIPU, uno degli enti fondati da quell’Alberto Beneduce che avrebbe poi ideato l’IRI, che pure avrebbe, con il suo impulso generale, contribuito alla crescita del settore.
Negli anni Trenta l’energia idroelettrica copre il 90% del consumo totale di energia.
L’elettrificazione della produzione muta anche il profilo del paese: al triangolo industriale Genova-Milano-Torino, che aveva dominato una prima fase della
crescita, si affiancano Napoli, Roma e Venezia e le loro aree industriali circostanti.
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GLI ANNI TRENTA
• La Grande crisi del 1929 diventa la Grande depressione degli anni Trenta.
• 1933: nasce l’Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI).
• 1935-1936 guerra d’aggressione all’Etiopia e proclamazione dell’Impero
(9 maggio 1936).
• 1938: approvazione delle leggi razziali.
• 1° settembre 1939: scoppia la Seconda guerra mondiale.




I GIORNI: COME SI VIVEVA
AUTARCHIA E MALARIA


Non caffè, ma cicoria.
Non cioccolato, ma farina di castagne.
Non pasta, ma riso.
Sono alcuni degli adattamenti nei consumi indotti negli anni Trenta dall’autarchia, la politica economica del governo fascista.
Ideata inizialmente per ridurre le importazioni straniere e il deficit con l’estero (che significava deflusso delle riserve di oro: di qui la campagna denominata “Oro alla Patria”), i beni “succedanei” divengono necessità durante la guerra d’Etiopia (1935-1936) a seguito delle sanzioni internazionali della Società delle Nazioni.
In realtà il tenore di vita degli italiani era già basso – e sarebbe rimasto tale – per effetto della Grande Crisi del 1929, che aveva con qualche ritardo colpito anche l’Italia; e prima ancora per la stagnazione indotta dalla rivalutazione della lira (la “Quota novanta”).
Ma anche per una ragione di fondo: negli anni del regime fascista vi era stata una compressione dei salari, che aveva ridotto i consumi all’osso.
Certo, vi erano delle differenze: nelle città, specie a Roma e nel Nord, cresceva una classe impiegatizia e operaia, frutto di quel processo di modernizzazione che da inizio secolo attraversava il paese: si pensi alla nascita, nel 1933, dell’Istituto per la Ricostruzione Industriale, IRI, che si trovò a gestire gran parte del patrimonio produttivo del Paese.
Ma nelle campagne, e specie nelle aree interne e nel Mezzogiorno, il tempo è come immobile. Nasce l’Impero fascista, sì: ma l’Italia è ancora, prevalentemente, un Paese agricolo, quando non arcaico, colpito dall’erosione dei terreni e dalla malaria: i contadini si accontentano di una cipolla e di un pezzo di pane; i loro legami non sono con la capitale, ma con lontane terre d’emigrazione. Lo avrebbe raccontato, confinato ad Aliano in Basilicata nel 1935-1936, Carlo Levi in Cristo si è fermato ad Eboli.




IL CAMMINO DELL’ITALIA: LE OPERE
L’ITALIA SI ACCENDE


La rivoluzione industriale in Italia?
Una questione di elettricità sì, ma soprattutto di “idroelettricità”, vale a dire energia idroelettrica.
A cavallo fra Otto e Novecento, infatti, fu chiaro (perché tecnicamente possibile) che un paese povero di materie prime industriali, avrebbe dovuto e potuto sfruttare le sue acque, più che dipendere dalle importazioni di carbone dall’estero per “agganciare” la modernità.
Fu per questo che l’acqua fu detta “carbone bianco” e che La conquista della forza, la forza motrice, per citare il titolo di un libro (1905) di Francesco Saverio Nitti, divenne di vitale importanza: economica, politica, sociale.
E passi in avanti erano stati fatti.
In età giolittiana l’Italia era il quarto paese al mondo per potenza idroelettrica installata e la centrale Bertini di Paderno d’Adda era la più potente d’Europa. Inaugurato nel 1898, l’impianto pone l’Italia all’avanguardia nella produzione di energia elettrica pulita come motore di sviluppo, consentendo l’elettrificazione della rete tramviaria di Milano che diventa così una città all’avanguardia in Europa.


Già prima della Grande Guerra (1914-1918) l’energia idroelettrica copriva i tre quarti del fabbisogno dell’industria manifatturiera italiana.
Nel 1924, poi, era stata istituita anche una banca pubblica per favorire l’elettrificazione mediante la mobilitazione del risparmio privato, l’ICIPU, uno degli enti fondati da quell’Alberto Beneduce che avrebbe poi ideato l’IRI, che pure avrebbe, con il suo impulso generale, contribuito alla crescita del settore.
Negli anni Trenta l’energia idroelettrica copre il 90% del consumo totale di energia.
L’elettrificazione della produzione muta anche il profilo del paese: al triangolo industriale Genova-Milano-Torino, che aveva dominato una prima fase della
crescita, si affiancano Napoli, Roma e Venezia e le loro aree industriali circostanti.
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GLI ANNI TRENTA
• La Grande crisi del 1929 diventa la Grande depressione degli anni Trenta.
• 1933: nasce l’Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI).
• 1935-1936 guerra d’aggressione all’Etiopia e proclamazione dell’Impero
(9 maggio 1936).
• 1938: approvazione delle leggi razziali.
• 1° settembre 1939: scoppia la Seconda guerra mondiale.




I GIORNI: COME SI VIVEVA
AUTARCHIA E MALARIA


Non caffè, ma cicoria.
Non cioccolato, ma farina di castagne.
Non pasta, ma riso.
Sono alcuni degli adattamenti nei consumi indotti negli anni Trenta dall’autarchia, la politica economica del governo fascista.
Ideata inizialmente per ridurre le importazioni straniere e il deficit con l’estero (che significava deflusso delle riserve di oro: di qui la campagna denominata “Oro alla Patria”), i beni “succedanei” divengono necessità durante la guerra d’Etiopia (1935-1936) a seguito delle sanzioni internazionali della Società delle Nazioni.
In realtà il tenore di vita degli italiani era già basso – e sarebbe rimasto tale – per effetto della Grande Crisi del 1929, che aveva con qualche ritardo colpito anche l’Italia; e prima ancora per la stagnazione indotta dalla rivalutazione della lira (la “Quota novanta”).
Ma anche per una ragione di fondo: negli anni del regime fascista vi era stata una compressione dei salari, che aveva ridotto i consumi all’osso.
Certo, vi erano delle differenze: nelle città, specie a Roma e nel Nord, cresceva una classe impiegatizia e operaia, frutto di quel processo di modernizzazione che da inizio secolo attraversava il paese: si pensi alla nascita, nel 1933, dell’Istituto per la Ricostruzione Industriale, IRI, che si trovò a gestire gran parte del patrimonio produttivo del Paese.
Ma nelle campagne, e specie nelle aree interne e nel Mezzogiorno, il tempo è come immobile. Nasce l’Impero fascista, sì: ma l’Italia è ancora, prevalentemente, un Paese agricolo, quando non arcaico, colpito dall’erosione dei terreni e dalla malaria: i contadini si accontentano di una cipolla e di un pezzo di pane; i loro legami non sono con la capitale, ma con lontane terre d’emigrazione. Lo avrebbe raccontato, confinato ad Aliano in Basilicata nel 1935-1936, Carlo Levi in Cristo si è fermato ad Eboli.




IL CAMMINO DELL’ITALIA: LE OPERE
L’ITALIA SI ACCENDE


La rivoluzione industriale in Italia?
Una questione di elettricità sì, ma soprattutto di “idroelettricità”, vale a dire energia idroelettrica.
A cavallo fra Otto e Novecento, infatti, fu chiaro (perché tecnicamente possibile) che un paese povero di materie prime industriali, avrebbe dovuto e potuto sfruttare le sue acque, più che dipendere dalle importazioni di carbone dall’estero per “agganciare” la modernità.
Fu per questo che l’acqua fu detta “carbone bianco” e che La conquista della forza, la forza motrice, per citare il titolo di un libro (1905) di Francesco Saverio Nitti, divenne di vitale importanza: economica, politica, sociale.
E passi in avanti erano stati fatti.
In età giolittiana l’Italia era il quarto paese al mondo per potenza idroelettrica installata e la centrale Bertini di Paderno d’Adda era la più potente d’Europa. Inaugurato nel 1898, l’impianto pone l’Italia all’avanguardia nella produzione di energia elettrica pulita come motore di sviluppo, consentendo l’elettrificazione della rete tramviaria di Milano che diventa così una città all’avanguardia in Europa.


Già prima della Grande Guerra (1914-1918) l’energia idroelettrica copriva i tre quarti del fabbisogno dell’industria manifatturiera italiana.
Nel 1924, poi, era stata istituita anche una banca pubblica per favorire l’elettrificazione mediante la mobilitazione del risparmio privato, l’ICIPU, uno degli enti fondati da quell’Alberto Beneduce che avrebbe poi ideato l’IRI, che pure avrebbe, con il suo impulso generale, contribuito alla crescita del settore.
Negli anni Trenta l’energia idroelettrica copre il 90% del consumo totale di energia.
L’elettrificazione della produzione muta anche il profilo del paese: al triangolo industriale Genova-Milano-Torino, che aveva dominato una prima fase della
crescita, si affiancano Napoli, Roma e Venezia e le loro aree industriali circostanti.
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GLI ANNI TRENTA
• La Grande crisi del 1929 diventa la Grande depressione degli anni Trenta.
• 1933: nasce l’Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI).
• 1935-1936 guerra d’aggressione all’Etiopia e proclamazione dell’Impero
(9 maggio 1936).
• 1938: approvazione delle leggi razziali.
• 1° settembre 1939: scoppia la Seconda guerra mondiale.




I GIORNI: COME SI VIVEVA
AUTARCHIA E MALARIA


Non caffè, ma cicoria.
Non cioccolato, ma farina di castagne.
Non pasta, ma riso.
Sono alcuni degli adattamenti nei consumi indotti negli anni Trenta dall’autarchia, la politica economica del governo fascista.
Ideata inizialmente per ridurre le importazioni straniere e il deficit con l’estero (che significava deflusso delle riserve di oro: di qui la campagna denominata “Oro alla Patria”), i beni “succedanei” divengono necessità durante la guerra d’Etiopia (1935-1936) a seguito delle sanzioni internazionali della Società delle Nazioni.
In realtà il tenore di vita degli italiani era già basso – e sarebbe rimasto tale – per effetto della Grande Crisi del 1929, che aveva con qualche ritardo colpito anche l’Italia; e prima ancora per la stagnazione indotta dalla rivalutazione della lira (la “Quota novanta”).
Ma anche per una ragione di fondo: negli anni del regime fascista vi era stata una compressione dei salari, che aveva ridotto i consumi all’osso.
Certo, vi erano delle differenze: nelle città, specie a Roma e nel Nord, cresceva una classe impiegatizia e operaia, frutto di quel processo di modernizzazione che da inizio secolo attraversava il paese: si pensi alla nascita, nel 1933, dell’Istituto per la Ricostruzione Industriale, IRI, che si trovò a gestire gran parte del patrimonio produttivo del Paese.
Ma nelle campagne, e specie nelle aree interne e nel Mezzogiorno, il tempo è come immobile. Nasce l’Impero fascista, sì: ma l’Italia è ancora, prevalentemente, un Paese agricolo, quando non arcaico, colpito dall’erosione dei terreni e dalla malaria: i contadini si accontentano di una cipolla e di un pezzo di pane; i loro legami non sono con la capitale, ma con lontane terre d’emigrazione. Lo avrebbe raccontato, confinato ad Aliano in Basilicata nel 1935-1936, Carlo Levi in Cristo si è fermato ad Eboli.




IL CAMMINO DELL’ITALIA: LE OPERE
L’ITALIA SI ACCENDE


La rivoluzione industriale in Italia?
Una questione di elettricità sì, ma soprattutto di “idroelettricità”, vale a dire energia idroelettrica.
A cavallo fra Otto e Novecento, infatti, fu chiaro (perché tecnicamente possibile) che un paese povero di materie prime industriali, avrebbe dovuto e potuto sfruttare le sue acque, più che dipendere dalle importazioni di carbone dall’estero per “agganciare” la modernità.
Fu per questo che l’acqua fu detta “carbone bianco” e che La conquista della forza, la forza motrice, per citare il titolo di un libro (1905) di Francesco Saverio Nitti, divenne di vitale importanza: economica, politica, sociale.
E passi in avanti erano stati fatti.
In età giolittiana l’Italia era il quarto paese al mondo per potenza idroelettrica installata e la centrale Bertini di Paderno d’Adda era la più potente d’Europa. Inaugurato nel 1898, l’impianto pone l’Italia all’avanguardia nella produzione di energia elettrica pulita come motore di sviluppo, consentendo l’elettrificazione della rete tramviaria di Milano che diventa così una città all’avanguardia in Europa.


Già prima della Grande Guerra (1914-1918) l’energia idroelettrica copriva i tre quarti del fabbisogno dell’industria manifatturiera italiana.
Nel 1924, poi, era stata istituita anche una banca pubblica per favorire l’elettrificazione mediante la mobilitazione del risparmio privato, l’ICIPU, uno degli enti fondati da quell’Alberto Beneduce che avrebbe poi ideato l’IRI, che pure avrebbe, con il suo impulso generale, contribuito alla crescita del settore.
Negli anni Trenta l’energia idroelettrica copre il 90% del consumo totale di energia.
L’elettrificazione della produzione muta anche il profilo del paese: al triangolo industriale Genova-Milano-Torino, che aveva dominato una prima fase della
crescita, si affiancano Napoli, Roma e Venezia e le loro aree industriali circostanti.
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LE INFRASTRUTTURE:
CHIAVE DELLO SVILUPPO INDUSTRIALE,
ECONOMICO E SOCIALE


Come sarebbe l’Italia senza le grandi opere?


Sarebbe come tornare all’inizio del Novecento, quando in Italia si viveva senza acqua, senza luce, senza strade. Non dappertutto, certo, ma nell’insieme era così, specie tra le fasce sociali e nei territori più fragili, dove la condizione di vita è la cartina di tornasole per misurare l’effettivo sviluppo di un paese.


Lo sviluppo è miglioramento di tutte le componenti economiche e sociali di una società, non solo dei suoi indicatori economici o della sua tecnica e capacità produttiva.


La mostra EVOLUTIO illustra come il cammino dell’Italia nell’ultimo secolo sia
proceduto di pari passo con lo sviluppo delle infrastrutture realizzate da grandi gruppi industriali come Webuild – le dighe, i sistemi idrici, le metropolitane, gli edifici, le ferrovie, le autostrade, i ponti – che hanno segnato acquisizioni continue di migliori standard di vita. Avere o non avere l’acqua; disporre o non disporre dell’energia elettrica e della luce nelle case e nelle fabbriche; potersi
spostare o no. Sono tutte condizioni che fanno la differenza nella qualità della vita.


C’è un solido rapporto tra infrastrutture e sviluppo e le regioni e i paesi più avanzati sono quelli in
cui l’investimento in infrastrutture è più elevato e stabile nel tempo.


In Italia, Milano è uno dei principali motori di innovazione e centro di una filiera che unisce imprese, finanza, ricerca e creatività. La città rappresenta un laboratorio di trasformazione infrastrutturale, particolarmente attiva sui temi della mobilità sostenibile e della rigenerazione urbana.
Storia e futuro sono strettamente legate: il castrum di Mediolanum è collocato fin dagli anni di Augusto nella regione nota come Transpadana, e diventa uno snodo commerciale in cui si incrociano vie di comunicazione come la via Gallica e la via Regina, oltre al porto fluviale. Sotto l’Impero Romano, e ininterrottamente fino ai nostri giorni, Milano si trova lungo gli assi Nord-Sud ed Est-Ovest della penisola italiana.


In ciascuna sala della mostra, in una progressione per decenni fino ai giorni nostri, il visitatore troverà video, immagini e racconti, fotografie di opere accompagnate da due serie di testi: una
è intitolata “I Giorni: come si viveva” per inquadrare stili di vita quotidiana del periodo
storico; l’altra “Il cammino dell’Italia: le Opere” racconta lo sviluppo di alcune tipologie
di infrastrutture ad alto impatto per il miglioramento della vita delle persone. Il riferimento è al classico di Esiodo, “Le Opere e i Giorni”.


La mostra non è solo Italia, guarda anche al resto del mondo: la costruzione di
infrastrutture all’estero da parte di filiere di imprese italiane – l’export di beni strumentali,
di lavoro, di tecnologia – costituisce infatti parte integrante del modello di sviluppo
dell’Italia, che fin dal secondo dopoguerra è stato fortemente caratterizzato
dall’integrazione del sistema imprenditoriale italiano nell’economia europea e mondiale.


Questa capacità di costruire e di “infrastrutturare” in tutti i continenti nel mondo ha dato
all’Italia e al suo Made in Italy un ruolo globale come pochi altri comparti dell’economia
del Paese. L’influenza geoeconomica ha “costruito” peso geopolitico. Le infrastrutture
non sono solo opere di ingegno tecnico, ma anche strumenti di pace e prosperità.


Realizzare la mostra EVOLUTIO al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci si inserisce in un percorso di continuità culturale. Il Museo è un luogo dove storia, ingegno, innovazione e futuro si intrecciano per raccontare l’evoluzione delle idee e delle tecnologie che, con l’industria, hanno trasformato il mondo. Questo dialogo trova un riferimento emblematico nella figura di Leonardo da Vinci, che nel Codex Atlanticus si presenta come ingegnere capace di risolvere problemi complessi in ambiti che spaziano dall’idraulica alla meccanica, dall’architettura alla progettazione di ponti e infrastrutture. Un approccio multidisciplinare che anticipa il modo contemporaneo di concepire le grandi opere.


Portare EVOLUTIO in un luogo dedicato a Leonardo significa collocare il racconto delle infrastrutture contemporanee all’interno di una tradizione di eccellenza ingegneristica italiana, che unisce visione, competenze e solidità industriale in un sistema Paese coeso e proiettato verso il futuro.
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LE INFRASTRUTTURE:
CHIAVE DELLO SVILUPPO INDUSTRIALE,
ECONOMICO E SOCIALE


Come sarebbe l’Italia senza le grandi opere?


Sarebbe come tornare all’inizio del Novecento, quando in Italia si viveva senza acqua, senza luce, senza strade. Non dappertutto, certo, ma nell’insieme era così, specie tra le fasce sociali e nei territori più fragili, dove la condizione di vita è la cartina di tornasole per misurare l’effettivo sviluppo di un paese.


Lo sviluppo è miglioramento di tutte le componenti economiche e sociali di una società, non solo dei suoi indicatori economici o della sua tecnica e capacità produttiva.


La mostra EVOLUTIO illustra come il cammino dell’Italia nell’ultimo secolo sia
proceduto di pari passo con lo sviluppo delle infrastrutture realizzate da grandi gruppi industriali come Webuild – le dighe, i sistemi idrici, le metropolitane, gli edifici, le ferrovie, le autostrade, i ponti – che hanno segnato acquisizioni continue di migliori standard di vita. Avere o non avere l’acqua; disporre o non disporre dell’energia elettrica e della luce nelle case e nelle fabbriche; potersi
spostare o no. Sono tutte condizioni che fanno la differenza nella qualità della vita.


C’è un solido rapporto tra infrastrutture e sviluppo e le regioni e i paesi più avanzati sono quelli in
cui l’investimento in infrastrutture è più elevato e stabile nel tempo.


In Italia, Milano è uno dei principali motori di innovazione e centro di una filiera che unisce imprese, finanza, ricerca e creatività. La città rappresenta un laboratorio di trasformazione infrastrutturale, particolarmente attiva sui temi della mobilità sostenibile e della rigenerazione urbana.
Storia e futuro sono strettamente legate: il castrum di Mediolanum è collocato fin dagli anni di Augusto nella regione nota come Transpadana, e diventa uno snodo commerciale in cui si incrociano vie di comunicazione come la via Gallica e la via Regina, oltre al porto fluviale. Sotto l’Impero Romano, e ininterrottamente fino ai nostri giorni, Milano si trova lungo gli assi Nord-Sud ed Est-Ovest della penisola italiana.


In ciascuna sala della mostra, in una progressione per decenni fino ai giorni nostri, il visitatore troverà video, immagini e racconti, fotografie di opere accompagnate da due serie di testi: una
è intitolata “I Giorni: come si viveva” per inquadrare stili di vita quotidiana del periodo
storico; l’altra “Il cammino dell’Italia: le Opere” racconta lo sviluppo di alcune tipologie
di infrastrutture ad alto impatto per il miglioramento della vita delle persone. Il riferimento è al classico di Esiodo, “Le Opere e i Giorni”.


La mostra non è solo Italia, guarda anche al resto del mondo: la costruzione di
infrastrutture all’estero da parte di filiere di imprese italiane – l’export di beni strumentali,
di lavoro, di tecnologia – costituisce infatti parte integrante del modello di sviluppo
dell’Italia, che fin dal secondo dopoguerra è stato fortemente caratterizzato
dall’integrazione del sistema imprenditoriale italiano nell’economia europea e mondiale.


Questa capacità di costruire e di “infrastrutturare” in tutti i continenti nel mondo ha dato
all’Italia e al suo Made in Italy un ruolo globale come pochi altri comparti dell’economia
del Paese. L’influenza geoeconomica ha “costruito” peso geopolitico. Le infrastrutture
non sono solo opere di ingegno tecnico, ma anche strumenti di pace e prosperità.


Realizzare la mostra EVOLUTIO al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci si inserisce in un percorso di continuità culturale. Il Museo è un luogo dove storia, ingegno, innovazione e futuro si intrecciano per raccontare l’evoluzione delle idee e delle tecnologie che, con l’industria, hanno trasformato il mondo. Questo dialogo trova un riferimento emblematico nella figura di Leonardo da Vinci, che nel Codex Atlanticus si presenta come ingegnere capace di risolvere problemi complessi in ambiti che spaziano dall’idraulica alla meccanica, dall’architettura alla progettazione di ponti e infrastrutture. Un approccio multidisciplinare che anticipa il modo contemporaneo di concepire le grandi opere.


Portare EVOLUTIO in un luogo dedicato a Leonardo significa collocare il racconto delle infrastrutture contemporanee all’interno di una tradizione di eccellenza ingegneristica italiana, che unisce visione, competenze e solidità industriale in un sistema Paese coeso e proiettato verso il futuro.
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